Ministerul Transporturilor a făcut publică lista cu lucrările de infrastructură pe care le desfăşoară în acest moment. Este vorba despre 4,7 miliarde euro investite în drumuri noi, probabil la fel de bune ca şi cele vechi. Se construiesc autostrăzi, dar nu se termină niciuna. În paralel, autorităţile jubilează la proiectele mai mici pe care reuşesc să le finalizeze. Ludovic Orban, fost ministru al Transporturilor, a vorbit pentru IMOPEDIA.ro despre problemele sistemului, despre şpagă, corupţie şi management catastrofal de proiecte.
Lista proiectelor de infrastructură publicată pe site-ul ministerului Transporturilor, cu titlul
de actualitate, seamănă revoltător de mult cu aceeaşi listă afişată pentru anii 2007-2008. Proiecte precum fluidizarea traficului pe DN1 sau modernizarea centurii Bucureştiului, precum şi a
altor mari oraşe, par să fie permanent o prioritate pentru Ministerul Transporturilor.
„Lărgirea la patru benzi a întregii şosele de centură e fundamentală pentru degrevarea traficului din interiorul Bucureştiului. Centura de Nord nu e gata de trei ani, deşi lucrările au început în a doua parte a anului 2007, atunci când eram eu ministru. Tot în trei ani de zile nu au fost în stare să înceapă lărgirea la patru benzi a centurii Sud, unde contractele de execuţie erau semnate încă de la sfârşitul anului 2008.", arată Ludovic Orban, fost ministru al Transporturilor.
În acest context, autostrăzile par deja proiecte imposibile. România nu reuşeşte să se mobilizeze nici măcar pentru şoseaua de centură a Capitalei, cu atât mai puţin pentru un inel ocolitor al marilor oraşe. Problemele sunt însă cu mult în urma construcţiilor în sine. Problemele pornesc de pe hârtie, odată cu planul de dezvoltare.
„Este absolut necesară o alocare eficientă a resurselor cu programele prioritare, iar în opinia mea, prioritare sunt construcţiile de autostrăzi. Mai sunt programele pentru dezvoltarea centurilor. Bacăul, de exemplu, nu are nici azi centură, deşi exista un contract semnat încă de pe vremea mea, a fost pierdută finanţarea de la Banca Mondială. Timişoara are doar un sfert de centură, centura Arad nu este gata nici azi, iar contractul este de asemenea din vremea mea.", continuă Orban.
România a primit finanţări de peste 1 miliard euro, dar le-a pierdut din neglijenţă
Ni se oferă bani pe care îi lăsăm să ne aştepte până când se prescrie perioada de acordare. Aşa am pierdut sume uriaşe în ultimii ani, timp în care am auzit constant că nu sunt bani, că suntem
reduşi la strictul necesar de perioada de criză şi că nu se poate mai mult.
„Sunt foarte puţini bani alocaţi, asta e prima explicaţie, a doua ar fi un management catastrofal al tuturor lucrărilor de construcţii şi, nu în ultimul rând, corupţia. Eu pot să vă spun că
în trei ani de zile se puteau face trageri de 1,5 miliarde euro, care nu s-au făcut, pentru că Ministerul şi Guvernul nu au alocat bani pe partea de cofinanţare sau pentru partea de
expropriere.", spune fostul ministru al Transporturilor.
Cu cât şpaga este mai mare, cu atât creşte riscul ca lucrarea să fie de proastă calitate
Când, totuşi, autorităţile se mobilizează, iar proiectele sunt puse în sfârşit în practică, apare veşnica problemă: calitatea construcţiei. Testul timpului a demonstrat, în cele mai multe cazuri, că infrastructura din România nu trece nici măcar de prima iarnă de după construcţie. Lucrarea iniţială nu este durabilă, lucrările de reparaţie nu sunt durabile, iar singura constantă este echipa de muncitori care cârpeşte drumul. Cine este vinovat?
„Ministerul ar trebui să monitorizeze calitatea lucrărilor. Contractul are perioadă de garanţie, dacă apar defecţiuni în această perioadă, e obligaţia constructorului de a remedia problemele respective, fără ca beneficiarul lucrării, adică Ministerul, să mai dea un leu în plus. În mod normal, nu ar trebui să existe aşa ceva, dar tot sistemul corupt şi managementul catastrofal duc la asemenea situaţii.", arată Orban.
Şpaga, un cuvânt atât de folosit la toate nivelurile în România, dictează modul în care se fac lucrările de infrastructură. Ecuaţia este simplă: cu cât şpaga este mai mare, cu atât creşte riscul ca lucrarea să fie de proastă calitate, este de părere fostul ministru.
„În general, fie din dorinţa de a mări profitul, fie pentru a putea să plătească şpăgile, constructorii sunt obligaţi să diminueze costurile. Iar acest lucru se face doar prin reducerea calităţii materialelor folosite.", arată Orban.
Care sunt planurile ministerului pentru următorii ani?
Printre proiectele care urmează să fie finalizate anul acesta, se numără tronsonul până la Ploieşti din autostrada Bucureşti-Braşov, centura rutieră de Nord a Bucureştiului, dar şi 11 proiecte de reparaţii capitale de drumuri şi poduri.
Printre lucrările care aveau termen de finalizare anul 2011 se numără:
• Fluidizarea traficului pe DN1 şi lărgirea la patru benzi a şoselei de centură din Nord, care ar trebui să se continue cu pasajul Otopeni. Termenul de finalizare a lucrărilor este la mijlocul
lunii decembrie 2011. Suma alocată: circa 25 milioane euro.
• Tot în aceeaşi perioadă, trebuie să fie finalizat încă un segment al autostrăzii Bucureşti-Braşov, care va costa aproximativ 2000 milioane euro.
Pentru anii viitori însă, planurile ministerului anunţă investiţii masive în centurile ocolitoare ale marilor oraşe. Astfel:
• Se va trece la lărgirea la patru benzi a centurii din Sudul Capitalei, de data asta. Aceasta ar trebui să fie gata până în ultima zi a anului 2014 şi va costa aproape 230 mil. euro
• Evident, continuă permanentele lucrări la autostrada Bucureşti-Braşov
• Se pregăteşte şi o centură ocolitoare în Cluj, care ar trebui să fie gata în ultima zi a lui 2012 şi o să coste 156,7 mil euro
• Drum de centura în municipiul Oradea, etapa a II-a, va fi gata la începutul anului 2013 si va costa 54,5 mil. euro.
• Varianta de ocolire a municipiului Iaşi, etapa I, va fi gata în 15.12.2014 şi va costa 171 mil. euro
• Varianta de ocolire Suceava ar trebui să fie gata la sfârşitul lunii septembrie şi va costa 86 mil. euro
CITEŞTE ŞI: Romania a avut
candva peste 3.000 de kilometri de autostrada
13 September 2011
